ПОДЕЛИТЬСЯ

Это пост, который я обдумывал и готовил продолжительное время. Полное изложение моих наблюдений и рассуждений и выводов относительно этого странного транспорта.

Про негативные для города последствия транспорта развивающихся стран под названием «маршрутки» знают все транспортные специалисты. Однако, не все обычные люди даже подозревают об этом. Это пост, который я обдумывал и готовил продолжительное время. Полное изложение моих наблюдений и рассуждений и выводов относительно этого странного транспорта.

Картинка в качестве эпиграфа.

marshrutki-01

 

Тонкие материи

Настолько тонкие, что может даже показаться, что тема вообще не связана с заявленной. Начнем с определений.

Город, как форму территориального расселения и организации хозяйства, с присущей этой форме сложностью и разнообразием содержания, можно рассматривать как систему.

Система города состоит из различных подсистем. Таковыми являются, например, ЖКХ (канализация, отопление, водоснабжение, электроснабжение), система связи и транспорта, система безопасности, система культуры и другие. Все подсистемы призваны удовлетворять различные потребности обитателей города (как постоянных, так и временных).

Цели, задачи и характеристики большинства подсистем на первый взгляд довольно очевидны и просты. Например, водоснабжение: у каждого жителя города должен быть доступ к источнику чистой воды. И, в общем, все. У отопления и электроснабжения то же самое. Однако же все они в совокупности являют собой некую социокультурную систему, некий «отпечаток» города, представление о нем. Описать это в простых словах не так-то легко. Однако это легко понять на примерах.

Мы точно знаем, что Санкт-Петербург – это культурная столица страны, а вот Данилов этим похвастаться не может (как бы он мне не нравился). Система культуры города – комплексный показатель, который отражает уровень развития общества в нем. Если город существует из одного предприятия и десятка домов с его рабочими, где негде провести досуг, где нет почвы для возникновения идей, где люди только работают – в такой системе будет городом с низким культурным уровнем. Напротив, если в городе существует масса площадок для «возделывания», обсуждения, рассмотрения различных идей, где существует питательная среда для воспроизводства этих идей (в том числе непременно есть эстетика города) – такой город можно назвать высоко культурным.

Непременно надо упомянуть о том, что культура с высоты своей обязательно спускается до бытового уровня в таких городах. А вот с бытового уровня на высокие не так-то просто поднимается без серьезных воздействий извне. Обычно для этого необходима некая критическая масса населения, чтобы возник узел культуры на пересечении интересов и идей множества обитателей города. Поэтому и нет культурных столиц в виде деревни. И желательно еще эту массу людей посадить в среду, насыщенную эстетическими пусть уж не излишествами, но и не разрухой и хаосом точно.

Подсистемы города переплетены между собой, естественно, в разной мере. Можем ли мы представить себе культурный «отпечаток» Санкт-Петербурга без дворов-колодцев, которые, между прочим, могут быть не лучшим проявлением системы ЖКХ.

Исследуя систему города по качеству ее подсистем, мы можем судить об еще более общем, нежели «культурный отпечаток», интегральном параметре «качества жизни» в конкретном городе.

 

А теперь про транспорт

Подсистема транспорта призвана, на первый взгляд, просто осуществлять доставку жителей и приезжих (назовем их вместе… хм, пассажирами) в разные точки нашего города. Зачем? В том числе для того, чтобы жители осуществляли реализацию задач других подсистем. 7-й троллейбус везет работников Водоканала на работу, например. Или 1-й троллейбус возит актеров Волковского театра. Вся среда, в которой эти люди живут и работают, непосредственно на них влияет.

Качество транспорта находится в зависимости от общего уровня культуры; точно так и уровень культуры может расти по той же причине, по какой он растет в окружении эстетически упорядоченных сущностей, вроде архитектуры или книг. Иллюстрацией этого может служить известная «теория разбитых окон», когда среда провоцирует человека вести себя определенным образом. Причем я говорю не только про разрезанные сиденья и разбитые стекла, но главным образом о более общих параметрах, вроде упорядоченности и предопределенности транспортного потока.

Так вот, подходим к нашей теме. Я утверждаю, что маршрутки в текущем их виде являют собой в конечном итоге стремление к хаосу и понижению интегрального уровня культуры и качества жизни в городе.

 

Материи чуть менее тонкие

Мы уже условились, что город – это система систем, и у них есть параметры. Параметром подсистемы транспорта является граф маршрутов с количественными характеристиками. То есть сколько и куда пассажиров требуется перевезти. Для создания таких вещей мозговым центром подсистемы транспорта проделываются специальные исследования, изучение пассажиропотока в прямой связи с географией города. На основе этого строится план на определенное время по необходимости, количеству и вместимости транспортных средств на определенных маршрутах. И дальше происходит работа по выполнению этого плана.

И все шло бы как шло, но тут по определенным причинам возникают «маршрутки» (мы частично затронем причины их возникновения ниже). Явление, отсутствующее как класс в развитых странах. Явление, паразитирующее на просчетах муниципального транспорта, при этом обязательно и дальше ухудшающее его работу вплоть до полного уничтожения отдельных видов. Автобусы, использующие все преимущества маршрутной сети городского транспорта, но свободные от обязательств городского транспорта, таких как льготный проезд, строгая отчетность (как по технике, так и по финансам) и соблюдение единого расписания.

И внезапно наш умный прекрасный пассажир начинает массово предпочитать маршрутку, считая это простой конкуренцией и голосуя рублем. Почему пассажир выбирает маршрутку? Давайте разбираться.

 

Легкость выбора и тяжесть последствий

Часто приходится слышать «мне очень удобно». Под «удобно» обычно принимается некий совокупный параметр, вроде «быстрее транспорта, чаще ходит и на моем углу останавливается». Здесь следует учесть, что вам удобно только потому, что удобно маршрутчикам. Они заняли самые лакомые места в транспортной пищевой цепочке и при этом качество обслуживания никак нельзя назвать идеальным. Стоит подумать о невыгодных ночных рейсах или о людях с ограниченными возможностями, как маршруток и след простыл.

 

Экономика и техника

На этой брезгливой избирательности и том, что маршрутки давно и счастливо отбрехались от «муниципальных радостей» в виде льготников и работы в непиковые часы, формируется экономическая безубыточность маршруток. То есть, они забирают себе самых выгодных и платежеспособных пассажиров прямо из под носа нормального транспорта, отнимая у того единственную возможность хоть как-то зарабатывать, при этом оставляя ему полностью все минусовые муниципальные заботы и обидный статус «транспорта для бедных». Кроме того, большая прибыльность маршруток по сравнению с муниципальным транспортом обеспечивается еще и работой «в черную».

По некоторым данным, около 60% стоимости билета на муниципальный транспорт идет на фонд оплаты труда, а это включает 40% отчислений во всякие социальные страхования, пенсионные фонды и прочее. Муниципальный транспорт не может работать с черным налом, а вот маршрутки именно с ним и прекрасно работают. Вспомните, когда в «газели» вы получали билетик? Билетик – это отчет о проделанной работе. То есть, перевезя 10 пассажиров и отчитавшись за трех, нужно заплатить соответствующий налог (с 3-х вместо 10). Все остальное поделить между «владельцем маршрута» и водителем непосредственно автобуса.

Прибыльность маршруток обеспечивается еще и относительной безнаказанностью на дороге. Так уж получается, что за соблюдением ПДД у нас мало кто следит. Превышения скорости, остановки «где попросили» – все это не может «позволить» себе общественный транспорт, даже если бы хотел.

Опять же, конечная стоимость эксплуатации подвижного состава у маршруток выходит ниже за счет ремонта «на коленке». Не видели такого никогда? Сколько раз наблюдал, как на обычной автостоянке водитель сам производит ремонт своего пазика. Да, просто посередь площадки поддомкрачивает машину и ремонтирует тормозную систему. Никакого контроля, сертификатов и прочих гербовых бумажек.

Представьте такую ситуацию для нормального транспорта: во двор к вам заедет троллейбус (просто представьте) и начнет ремонтировать тяговый двигатель, развалив запчасти и ключи на лавочке у бабулек. М?

Так вот, бюджет муниципального транспорта уходит еще на содержание ремонтной базы транспорта: депо (а это имущество, тоже налог) и его рабочих (снова вспоминаем про отчисления и пенсию). Чего не происходит у маршруток.

А хотите еще снизить стоимость владения маршруткой, увеличив ее прибыльность? Вспоминаем про предрейсовый медосмотр, за который муниципальному транспорту опять приходится платить. А смотрит ли кто-нибудь водителей маршруток? Хм.

И нет никакой конкуренции между муниципальным транспортом и маршрутками. Точнее, нет конкуренции на равных условиях. Есть конкуренция на условиях, заведомо проигрышных для муниципального транспорта. Появление и развитие маршруток приводит к уменьшению доли нормального транспорта в городских перевозках, причем пассажиры выбирают «скорость и тепло» (за это сложно их винить), причем иногда с очень печальными последствиями для городского транспорта.

Пассажир не может увидеть поле боя сверху. И не знает, что появление маршруток это не забота о городе или пассажире, а исключительно забота владельца о своем кармане и реализация своих целей. Снова сошлюсь на самарский опыт Антона Буслова: по его утверждению, одна из основных целей существования маршруток – это отмывание денег через наличку. Ведь как мы уже выяснили, в маршрутке никто не заморачивается с точными отчетами о перевезенных пассажирах.

 

Человеческий фактор

Стоит так же упомянуть про непосредственное участие маршруток в жизни пассажиров и города. Пассажир выбирает маршрутку потому, что ему «тепло и быстро». При этом он старается не замечать, что в добавок к этому есть еще и давка с сидением на коленях в газелях, и «передайте за проезд». Кроме того, как часто вы проезжали свою остановку, потому что водитель болтал по телефону или просто вас не расслышал? Как часто вы, замерзая на остановке, махали рукой пазику, а тот, «не повернув головы кочан», оставлял вас ждать следующего? Про безопасность транспортных средств тоже много распинаться не станем, все очевидно.

Много всего с яркими эпитетами могут рассказать простые водители про поведение маршруток на дороге. Резкие маневры, торможение (это все «остановите у перехода, я же просилааа!!1»), а раньше еще и езда наперегонки по совпадающим участкам маршрутов.

Хорошая работа общественного транспорта должна быть незаметной. Когда друзья приезжают из Европы, я обязательно спрашиваю: «Ну что, как там транспорт, расскажи?!» Обычно в ответ я слышу «Ну… Да, было что-то…» Конечно, это связано отчасти с тем, что специально обращают внимание на транспорт далеко не все путешественники. Однако подумайте, чего бы вам хотелось: чтобы после ежедневных поездок у вас оставалась масса впечатлений (как при прыжке с парашютом, например) или… «да, было что-то».

Я не сильно ошибусь, сказав, что сейчас у нас как раз первый сценарий. Только и слышу (хотя даже и не спрашиваю!) о том, что кто-то на кого-то сел, придавил, не передал, уронил, накричал, проехал, как дрова, и прочее, и прочее. Это выражается в очевидном факторе «транспортной усталости» – потеря вашего личного КПД из-за стресса и нагрузок от поездки в общественном транспорте.

 

По площадям. Стоять в пробке приходится всем

Так как город представляет собой деятельность на существенно ограниченной территории, есть смысл ввести некий коэффициент полезной площади для каждого вида транспорта и типа транспортного средства. В сети даже гуляет таблица с несколькими примерами. В качестве авторства указывается UITP [International Association of Public Transport, Международная Ассоциация Общественного Транспорта, МСОТ], однако оригинала я не нашел, поэтому конкретных цифр приводить не буду.

Смысл этого коэффициента вот в чем. У каждого транспортного средства есть размерные параметры (площадь, занимаемая в потоке транспорта) и провозные характеристики (сколько людей он может увезти за раз). Так вот, этот коэффициент говорит нам, что наиболее эффективными с точки зрения использования площади городских дорог (улично-дорожной сети), являются, очевидно, транспортные средства большой вместимости.

Маршрутки же таковыми транспортными средствами на данный момент не являются, причем с точностью до наоборот. Хуже них только личный автотранспорт.

Ах, да, самое главное: к чему вообще этот коэффициент. Все мы видели в разных вариациях знаменитую картинку про количество людей, перевозимых машинами, автобусом и велосипедами. Это плакат города – велосипедной столицы Германии Мюнстера. Вот эта картинка.

marshrutki-02

Она как раз раскрывает смысл коэффициента полезного использования площади в на дороге. Таким образом, чем больше по улично-дорожной сети города ездит неэффективных транспортных средств, тем меньшее количество площади сети остается свободной и, очевидно, тем большее количество пробок возникает.

Про ориентирование пассажира на остановке в хаосе проносящихся мимо почти нигде не отмеченных маршруток с часто меняющимися маршрутами я даже говорить не буду: спросите у приезжих, в красках вам расскажут.

Окей, про грубые технические параметры поговорили, едем дальше.

 

«Отличный план!»

Меня интересуют еще вот какие вопросы. Как я уже говорил ранее, большой город – это весьма непростая система, которая просто ну никак не может обойтись без планирования. Поэтому у каждого приличного города существует «генеральный план» на время вперед. Он периодически обсуждается и обновляется.

Транспортная система служит фактором, влияющим на развитие города. Эта история идет еще с тех времен когда самые крупные города образовывались на пересечении транспортных и торговых путей. Так и сейчас: большинству коммерческих предприятий, особенно, если они работают с населением, фактор транспортной доступности крайне важен. С жильем то же самое, вспомните московское «5 минут от метро».

Можно даже утверждать, что планирование транспортной системы является в определенной мере причиной развития города, а не следствием. Проложив коммерчески невыгодный в данный момент участок маршрута чуть дальше существующих центров притяжения пассажиропотока, можно ожидать появления этих центров на нем, тем самым изменяя развитие города в нужном запланированном направлении. Конечно, транспорт – не единственная причина их возникновения, поэтому все не прямо так просто.

В противовес этому, маршрутки в их текущем виде – это следствие, а не причина. Следствие, возможно, каких-то ошибок или просчетов в ОТ, ввиду чего появляются неудовлетворенные пассажиры. И маршрутки решительно не хотят этих прелестей муниципального транспорта, возить воздух им неинтересно. Вспомните недавнюю историю про 91 маршрутку, которая просто не доезжала до химзавода Луч, разворачиваясь в Крестах.

Кому прочитанного покажется мало, вот каноническое интервью Вукана Вучика (UPS Foundation Professor of Transportation Engineering, Department of Electrical and Systems Engineering, School of Engineering and Applied Science, Professor of City and Regional Planning, University of Pennsylvania — коротко говоря, профессор университета Пенсильвании, специалист по транспорту):

Все мы помним, как в школе нас учили, что есть два способа ведения сельского хозяйства: экстенсивный и интенсивный. Экстенсивный – это когда мы засеваем все больше полей, а интенсивный – это когда мы на существующие поля проводим орошение и удобряем их, получая такой же урожай, как с большего количества экстенсивных полей. Так вот: маршрутки это экстенсивный путь, а нормальный транспорт – интенсивный. Транспортное планирование (это и есть орошение и удобрение) должно находиться в едином интеллектуальном центре на данной территории. Этот центр должен ежеминутно знать, что происходит на его полях. На какие нужно подать такие автобусы и с какой частотой, а на какие пора уже делать скоростной трамвай.

То есть, пусть даже непосредственными владельцами машин на маршруте будут не местные власти, а частники, главное (самое главное!), чтобы они подчинялись единым высоким правилам перевозки пассажиров, задаваемым из единого центра. Чтобы вся эта система работала и управлялась едино, а не как того желает каждый каждый отдельный «владелец маршрута».

 

Хорошие новости

Именно это я и рад был услышать вчера в записи эфира местного Эха с участием заместителя мэра Николая Степанова и депутата гордумы Евгения Ильичева. Конечно и к сожалению, ведущих в основном интересовал насущный вопрос об увеличении стоимости проезда до 20 рублей (и название передачи это ярчайше подчеркивает).

[Вообще говоря, вести разговор о стоимости в абсолютных единицах довольно бессмысленно. Чтобы говорить и сравнивать предметно, нужно перевести все в относительные, например, отношение стоимости проезда к средней заработной плате по региону. Когда мы это сделаем, мы увидим, что не так уж у нас и плохо все даже с (обожемой!) 20 рублями.]

Меня же интересует другой важный момент. Впервые ясно озвучено, что маршрутки в существующем виде должны быть ликвидированы. Предлагается уравнять в правах и обязанностях частников и муниципальный транспорт. То есть, частники теперь будут возить льготников, избавятся от налички (будут принимать проездные), будут использовать полноформатные автобусы, будут останавливатся только на остановках. Никакой конкуренции на маршруте (на дороге то бишь) не подразумевается: предварительно спланированные маршруты будут распределяться на условиях конкурса.

Я предлагаю запомнить этот момент. Это важный шаг для развития системы общественного транспорта в частности и города как системы вообще. Это развитие как прямых экономических показателей в виде освобождения дорожной сети, так и косвенных, в виде «культурного отпечатка» нашего города. И это замечательно. Будем теперь внимательно смотреть, чтобы все получилось правильно.

Кто дочитал и все понял, тот молодец (:

Впервые опубликовано в ЖЖ Александра Фомичева.